Turbo läuft, Turbo säuft - Säuft der MINI F56 ?

Zitat von anna

worum es mir geht ist, dass sich viele Leute zu viel vom Downsizing erwarten.
Im EU-Normzyklus werden mit den kleinen Motoren TOP Werte erreicht - aber so fährt im normalen Leben (fast) keiner.

Bei Turbomotoren weichen die Normangaben oft stärker vom realen Wert ab als bei Saugmotoren.

Da hast du sicher Recht!

Zitat von anna

Weil man den Turbo streicheln muss um zu sparen.

Das halte ich allerdings für falsch!

Ich glaube Deine Grundaussage führt gar nicht zu der hitzigen Diskussion, sondern die extremen Bedingungen die genannt werden! Zwischen Dahinschleichen/Streicheln und ordentlich Gas geben gibt es auch noch das normale Fahren mal tief- mal hoch- und sicher auch mitteltourig.

Da spielt der Turbo seine Stärken aus und wird bei 95% der Autofahrer einen geringeren Durchschnittsverbrauch bringen.

@Mike

Ich denke, wir sollten in ein paar Monaten,
einfach mal die Spritmonitordaten vergleichen R56 Saugmotoren gegen F56 Turbomotoren.

Ich prognostiziere, dass
1.) der F56 One im Durchschnitt nicht mehr als der R56 One und der
2.) F56 Cooper nicht mehr als der R56 Cooper verbrauchen wird

... und das bei MINI F56 - Technische Daten
welche mindestens eine wenn nicht gar 2 Klassen besser sind!
One und Cooper sind endlich keine schnarchenden MINIs mehr

Das der Normverbrauch im Regelfall nicht erreicht wird, ist bei allen Herstellern/Modellen so.
Diese Normvergleiche taugen wenn überhaupt nur zum ungefähren Vergleich untereinander, nicht zur tatsächlichen Verbrauchseinschätzung!

Was mir allerdings zu denken gibt, ist die Erfahrung, die unser @pietsprock beim Test des F56 Cooper und CooperS gemacht hat...

Da freue ich mich auf meinen CooperS

@jeb richtig, daher auch die unterscheidung: quält man die kleinen mötörschen nicht, dann schlucken sie auch nicht. fordert man sie, dann schlucken sie.

negative ausnahme:
- opel astra opc. dieser 2,0l turbo schluckt immer. auch bei konstant 120km/h über 400km sinkt der verbrauch nicht unter 11l
- der M 271 von mercedes. dieser 1,8l benziner kann nur mit mühe in den einstelligen bereich gefahren werden

positive ausnahme:
- der aktuelle 1,8l TSI motor mit 180PS, der in allen MQB autos des VW konzerns sitzt. selbst bei brachialer behandlung will der nicht mehr, als 11l (also auch für mich mit 8l zu bewegen)
- der BMW N54 & N55 motor. egal ob 1 oder 2 turbos. dieser reihensechser kann trotz 340/320ps auch mit unter 9l bequem bewegt werden und der N54 ist auf dem nürburgring, sparsamer, als der r53 JCW motor

@bigagsl

Was hältst bzw. erwartest Du denn vom B38/B48?
Von großem Downsizing kann man ja nicht wirklich sprechen...

Den One klammere ich mal aus.
Da musste man dem Sauger auch wehtun, um vom Fleck zu kommen.
Teilweise gingen die alten Saug-One richtig gut, dann aber auch mit niederschmetterndem Verbrauch.
Der kleine Turbo macht das Gleiten sicher angenehm(er).

Gruss Oli

bmw hat seinen claim "efficient dynamics" schon im griff. von daher gehe ich davon aus, dass diese neue motorengeneration, die in alle kleinen baureihen verbaut wird, entsprechend sparsam ist. ich bin gespannt, was die praxis bringt.

Was noch nicht erwähnt wurde: der Turbolader bremst den Abgasstrom. Ungünstig für die schnelle Neubefüllung der Zylinder. Und schlecht für den Sound

Zitat von Logan5

Und schlecht für den Sound

in meinen augen ist dieser fakt das traurigste

... würde aber analog zum R56 mit der technischen Provokation gelöst (CooperS).
Und der Cooper hört sich auch ganz gut an.

Okay, mein 330i war etwas lauter

Zugegben ich hab auch nur Halbwissen, interessiere mich, lese, ... und mein Vater (Rentner) war Motorenkonstrukteur und ewig leidenschaftlicher Niedrigverbraucher.

Grunsätzlich finde ich, ist nicht wegzudiskutieren, dass die Normverbräuche neu entwickelter Motoren sinken und das Anstrengungen unternommen werden, ein hohes Drehmoment möglichts über ein breites, früh beginnden Drehzahlband zu erreichen. Dementsprechend setzt Turbounterstützung auch schon früh im Drehzahlband ein. Das fährt sich einfach angnehmer.

Gekoppelt ist das mit dem Zwang weniger Abgase zu produzieren, also besser mit dem Sprit umzugehen, weniger Abgase heißt ja i.d.R. auch weniger Verbrauch.

Weiterer dazu passender Trend ist, da ist der VW-Konzern innovativ mit vorne, Mazda hat eine Weiterentwicklung in Petto, den Sprit - analog des Diesel-Prinzip, möglichst extrem zu verdichten.

Das Ganze dann noch angereichert durch Hybridtechniken.

Und nicht zu vergessen: billig zu produzieren muß es sein, so glänzen Neuentwicklungen fast immer mit zum jeweiligen Vorgänger gesunken Produktionskosten. Also ist nicht alles Gold was glänzt.

All diesen Trends kommen die Normverbräuche sicher entgegen, interssant wäre, wenn es Vorschriften gäbe, das Vollastwerte mit einfließen müssten.

Mein Fazit: Man kann nicht unterschiedliche Motorengenerationen vergleichen, um z.B. Turbo in den Himmel zu heben oder abzustrafen. Vieles wie 3-Zylinder plus Turbo ist sicher auch niedrigen Produktionskosten geschuldet und ließe sich besser, aber dann teurer lösen. Und mit vorausschauender, hohe Drezahlen meidende Fahrweise, kann man moderne Turbos im Verbrauch drücken. Tritt man sie brauchen sie auf jeden Fall mehr Sprit, da kann man machen was man will. Aber auch da hat die Neuentwicklung in aller Regel die Nase vorn.

Erste Berichte von Verbräuchen klaffen beim Cooper S ja tw. fast 10 l auseinander (so grob, habe nicht genau nachgerechnet.

Auf jeden Fall wird der Spass- neben dem niedrigeren Verbrauchfaktor in den F56-Motoren größer sein, bis auf das Soundtechnische, das muss man einfach abhaken, ist für mich auch egal.

Ein anderes Thema ist die Dauerhaltbarkeit und Anfälligkeit. Hier gilt ja der alte Spruch, was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. M.E. sind Turbo-Motoren anfälliger im Kurzstreckenbetrieb, bei langen Standzeiten des Fahrzeugs (bei Opel kenne ich aus dem Bekanntenkreis Beispiele von festgefressenen Turbos durch lange Standzeiten) und in der Handhabung. Wer weiss z.B. dass man Turbos idealerweise nicht sofort ausmachen soll, zumindest wenn man sie gut auf über 100 Grad Öltemperatur geheizt hat. Weiß auch gar nicht, ob das bei Start/Stopp berücksichtig wird?

Sowas ist den Herstellern aber u.U. egal, bringt ja weiteres Geld in die Kassen. Daher bin ich auch auf das 1 Mio KM-Projket gespannt.

Ich stimme mit dir fast uneingeschränkt überein

Thema Produktionskosten kann ich dir nicht ganz folgen, ein 3-Zylinder ist zwar günstiger zu produzieren als ein 4-Zylinder da weniger Material Verwendung findet.
Aber die Entwickungskosten für einen Motor mit zwei Ausgleichswellen waren sicher nicht ohne.. Und der Turbo kostet auch, es braucht sofort Komponenten wie Ladeluftkühler, eine komplexere Motorsteuerung, verstärkte Lager, Zylinderkopf, in der Regel geschmiedete Kolben, ein Wastegate, das Abgassystem wird komplexer.. Das Zeugs ist nicht ganz günstig.
Lohnt sich das Downsizing für die Hersteller bei den Materialkosten? Für mich eindeutig nein. Das Ziel ist die CO2 Grenze einzuhalten, und natürlich werden Autos auch über niedrige Spritverbräuche verkauft, das Argument war mir jedenfalls sehr wichtig.

Soundtechnisch.. Ein 3 Zylinder kann im Gegensatz zum 4-Zylinder hervorragend klingen. Das beweisst der i8 sehr nachdrücklich: