@UnionChuck Der Cooper braucht Driving Modes - damit hat man Rennsemmel und Sparfuchs in einem Fahrzeug
Aber bei der Beschleunigung am Berg hat der Cooper handgerührt gegen den Cooper S mit SA keine Chance - durch den leichten Schlupf in der Automatik und den kürzer übersetzten 2. Gang - und das höhere Drehmoment - das hab ich aus dem Vergleich mit Dir im Schwarzwald gelernt
Trotzdem reicht mir der Cooper 
Ich bin sehr zufrieden mit dem Verbrauch 
1 Jahr ist Sunny bei uns - 1,5 Jahre seit Erstzulassung -
Ich bitte um Voting - welches Bild würde Euch im Grossformat anmachen?
Bild 1-6 - Sucht Euch je 2 Bilder aus, bitte
Und das nach Brexit 
Da hast Du ganz Recht.
Aber falsch verstanden habe ich das nicht. Ich habe nur kurz angeschnitten, dass die Energie, die im Motor und im beschleunigten Fahrzeug steckt, ja zur Regeneration wieder genutzt werden kann. Jetzt aber bitte BTT
Hmm klar, aber mit der Schwungmasse lädt er doch Edit: im Schiebebetrieb wieder die Batterie, daher muss meine Lichtmaschine keine Leistung von der Energie für die Beschleunigung abziehen ... 
Mein Skoda als Vierzylinder braucht deutlich mehr, 8,3l, Das Fahrzeuggewicht ist höher, natürlich. Viel macht aber auch aus, dass er länger braucht, um warm zu werden, als der wassergekühlte Turbo und Krümmer beim Cooper.
Für mich ist der Dreizylinder mit Driving Modes ein gutes Produkt. Ich finde das 3-Zylindergefühl am Berg einfach sagenhaft, und gerade beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen. Aber nur auf Stellung Sport.
Markus, das ist Deine persönliche Erfahrung. Ich bin mit der Performance und dem Verbrauch des Dreizylinders komplett zufrieden. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,1l über 27.000 km.
Ich denke, Dir fehlen die Driving Modes. Wenn Leistung aus dem Stand abgefordert wird, erreicht man damit schneller Tempo und kann dann früher gleiten, auch in Sport bleibend, aber im höheren Gang. Macht aus dem Cooper Motor gefühlt einen ganz anderen Motor. Er nimmt dabei auch früher Gas an, gerade in engen Kurven ist das sehr angenehm.
*Edit*
Der Hubzapfenversatz 180° sorgt dafür, dass ich Gewicht für Ausgleichswellen sparen kann.
Wichtig sind die Zündfolgen, Edit: Vierzylinder z.B. 1-3-4-2 bei 180°. Beim Dreizylinder 1-3-2 nach jeweils 240°.
Die innere Reibung dadurch aber nicht wesentlich beeinflusst. Aber der Dreizylinder braucht eine grössere Kurbelwellenschwungmasse. Die hat er auch, wenn Du beim Teilekatalog schaust.
Edit: Ich bin fasziniert vom Dreizylinder- soweit ich begriffen habe ist der Vorteil erst durch den Turbolader deutlicher. Für die Füllung jedes einzelnen Zylinders bleibt mehr Zeit, da erst nach 240° der nächste Zylinder gefüllt wird. Nicht wie beim 4-Zylinder nach 180° Das habe ich mal in einem Interview eines BMW Ingenieurs - war glaube ich sogar der Vorstand für Entwicklung - zum Begriff "Twin Turbo" gelesen. Schafft günstigere Strömung - ergo bessere Füllung - weniger Verbrauch - Du wirst lachen
Ich habe das schon mal thematisiert. Der Dreizylinder hat mit seinen 120° Versatz einen konstruktiven Nachteil gegenüber dem Vierzylinder mit 90°. Dieser wirkt sich besonders beim Beschleunigen aus und wird durch die niedrigere innere Reibung beim gleichmäßigen Rollen (und damit speziell bei der NEFZ-Messung) kompensiert.
Markus, denkst Du das auch?
These: Der im NEFZ - Betrieb gemessene Verbrauchsvorteil des Dreizylinders wird im praktischen Betrieb durch längere Beschleunigungsphase und damit kürzere Betriebszeit im höheren Gang zum Teil kompensiert. Dies im Vergleich zum Vierzylinder. Natürlich ist dies ausgeprägter, wenn ich mit dem Dreizylinder in höheren, gleichen Tempobereichen unterwegs bin wie mit dem Vierzylinder.
Der Versatz ist schon 120°beim Dreizylinder, da hast Du natürlich Recht. Aber der Vierzylinder hat doch 180°, ist doch kein V-Motor 
Es gibt doch Motorrad Twins, die trotz Paralleltwin einen 90° oder 270° Versatz haben - Yamaha TDM oder Honda NC700
Die Reibung sollte sich nicht ändern. Jeder Zylinder muss die gleiche Arbeit verrichten und hat einen Takt mit ähnlicher Reibung bei 120° oder 180°.
Der Clou aber war der Hubzapfenversatz: Statt mit null Grad, mit denen die Kurbelwelle im Paralleltwin der seit 1991 auf dem Markt befindlichen TDM werkelte (auch das war durchaus nicht selbstverständlich, denn die japanischen Twins hatten normalerweise einen Hubzapfen-versatz von 180 Grad), setzte Yamaha in der TRX auf 270 Grad - und erzielte damit exakt den Sound, den ein Ducati-Twin mit seinem 90-Grad-Zylin-derwinkel produzierte. Technisch gab es für die-se Modifikation keine Notwendigkeit. Mit der ungleichmäßigen Zündfolge erzielt man weder höhere Leistungen noch einen vibrationsärmeren Motorlauf. Im Gegenteil: Die Vibrationen nehmen zu, aber die wurden bei dem Yamaha-Twin der TDM ohnehin durch gleich zwei Ausgleichswellen beruhigt.
Triumph operiert beim 865er-Paralleltwin mit null Grad (Bonneville, Thruxton) und 270 Grad (Scrambler, Speedmaster), Honda setzt beim Reihenzweizylinder der NC 700 von vornherein auf 270 Grad und V-Feeling.
Zitat von Roonsterbzw. RS3 Sportback.
Und ich les glatt R53 Sportback 
Der Falzarego Pass 2117m - auf der Lagazuoi Hütte oben hab ich schon übernachtet
Die Weite ist so unglaublich -
UNESCO Weltkulturerbe
Lauter Porsche kommen hier entgegen- kein einziger Mini
Bild 1 Blick vom Pordojpass auf Kreuzkofel-Gruppe links und Falzarego rechts
Bild 2 unter der Lagazuoi Seilbahn
Bild 3 Blick nach Südosten auf die Seite nach Cortina - Cinque Torri
