Beiträge von derbysk

  • Verbrauch Benziner F56 F55 F57: One First, One, Cooper

    Zitat von HASR60

    Ich habe das schon mal thematisiert. Der Dreizylinder hat mit seinen 120° Versatz einen konstruktiven Nachteil gegenüber dem Vierzylinder mit 90°. Dieser wirkt sich besonders beim Beschleunigen aus und wird durch die niedrigere innere Reibung beim gleichmäßigen Rollen (und damit speziell bei der NEFZ-Messung) kompensiert.

    Markus, denkst Du das auch?
    These: Der im NEFZ - Betrieb gemessene Verbrauchsvorteil des Dreizylinders wird im praktischen Betrieb durch längere Beschleunigungsphase und damit kürzere Betriebszeit im höheren Gang zum Teil kompensiert. Dies im Vergleich zum Vierzylinder. Natürlich ist dies ausgeprägter, wenn ich mit dem Dreizylinder in höheren, gleichen Tempobereichen unterwegs bin wie mit dem Vierzylinder.


    Der Versatz ist schon 120°beim Dreizylinder, da hast Du natürlich Recht. Aber der Vierzylinder hat doch 180°, ist doch kein V-Motor ;) Es gibt doch Motorrad Twins, die trotz Paralleltwin einen 90° oder 270° Versatz haben - Yamaha TDM oder Honda NC700


    Die Reibung sollte sich nicht ändern. Jeder Zylinder muss die gleiche Arbeit verrichten und hat einen Takt mit ähnlicher Reibung bei 120° oder 180°.


    Zitat von Motorradonline

    Der Clou aber war der Hubzapfenversatz: Statt mit null Grad, mit denen die Kurbelwelle im Paralleltwin der seit 1991 auf dem Markt befindlichen TDM werkelte (auch das war durchaus nicht selbstverständlich, denn die japanischen Twins hatten normalerweise einen Hubzapfen-versatz von 180 Grad), setzte Yamaha in der TRX auf 270 Grad - und erzielte damit exakt den Sound, den ein Ducati-Twin mit seinem 90-Grad-Zylin-derwinkel produzierte. Technisch gab es für die-se Modifikation keine Notwendigkeit. Mit der ungleichmäßigen Zündfolge erzielt man weder höhere Leistungen noch einen vibrationsärmeren Motorlauf. Im Gegenteil: Die Vibrationen nehmen zu, aber die wurden bei dem Yamaha-Twin der TDM ohnehin durch gleich zwei Ausgleichswellen beruhigt.
    Triumph operiert beim 865er-Paralleltwin mit null Grad (Bonneville, Thruxton) und 270 Grad (Scrambler, Speedmaster), Honda setzt beim Reihenzweizylinder der NC 700 von vornherein auf 270 Grad und V-Feeling.

  • Lang ersehnt lang gesehen - unser Sunny - VO Grand Nemo

    Der Falzarego Pass 2117m - auf der Lagazuoi Hütte oben hab ich schon übernachtet
    Die Weite ist so unglaublich -
    UNESCO Weltkulturerbe
    Lauter Porsche kommen hier entgegen- kein einziger Mini
    Bild 1 Blick vom Pordojpass auf Kreuzkofel-Gruppe links und Falzarego rechts
    Bild 2 unter der Lagazuoi Seilbahn
    Bild 3 Blick nach Südosten auf die Seite nach Cortina - Cinque Torri

  • Vorgeschmack auf den MINI Clubman F54 Hybrid?

    @keram BMW hält sich ja bei der Karosserie oft viele Möglichkeiten offen.


    Der lange Tankdeckel beherbergt aber nicht den Platz für eine spätere Stromsteckdose, das fällt aus Brandschutzgründen aus. Das wäre der Ad blue Einfülldeckel für Diesel eventuell später.


    Der Artikel von Motoringfile zeigt ein ganz neues E - Hybrid- Plug in Konzept, mit deutlich verkleinertem Tank für Benzin und einem doch hoch wirkendem Akku-Aufbau vor der Hinterachse. Ich kann mir einfach schlecht vorstellen, wie man dieses hohe Akku-Paket vor der Hinterachse bei einem Clubman noch unterbringen sollte, an dieser Stelle. Auch wie die E-Unterstützung für vorne platzmässig beim Clubman hineingehen soll. Ich denke, da wird das viel grössere Volumen unter der Countryman-Motorhaube genutzt werden. Ob das auch in die flache Clubman - Haube gehen würde? Technisch wohl möglich, aber von den Kosten - produktionsmässig - platztechnisch in Oxford ?? ....


    Da macht es Sinn, für eine Laufzeit von 2 Jahren erstmal nur ein Modell in Plug-in- E- Version anzubieten. Find aber toll, dass BMW sich das traut. Auf den Preis bin ich auch gespannt.