Beiträge von frozenblack

  • Die Achsvermessung Grundlagen und Technik

    Hallo,


    aufgrund vieler Fahrwerkstieferlegungen möchte ich mal die Begriffe einer Fahrwerksvermessung, die aus einem Meßprotokoll ersichtlich sind erklären und für sogenannte Laien etwas verständlicher machen. Quelle ist Eigenwissen und Recherche im Netz.


    Gerade bei den frontgetriebenen Autos wozu auch der Mini gehört ist das Thema Achsvermessung und
    Spur- bzw. Sturzeinstellung ein an Wichtigkeit nicht zu verkennendesThema.
    Bei falscher Spur und/ oder Sturz können nicht nur die Reifen beschädigt
    werden, auch die Genauigkeit des Fahrverhaltens leidet extrem.
    Die Achsvermessung wird heute fast nur noch mit Meß-Computern und entsprechend ausgerüsteten Meßpätzen durchgeführt.


    Auch wenn wir selber die Einstellungen nicht durchführen können, sollten wir schon wissen WAS, WARUM und WIE gemacht wird/ werden muß:


    Begriffe der Fahrwerksvermessung Teil 1


    Bezugsgrößen:


    Die Radmittelebene (1)
    Die Radmittelebene ist die zur Raddrehachse senkrechte Mittelebene des Reifens.
    Radaufstandspunkt (2)
    Der Radaufstandspunkt ist der Schnittpunkt der Radmittelebene mit der Drehachse auf der Fahrbahnebene.
    Die Geometrische Fahrachse (3)
    ist die Winkelhalbierende des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse.
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    Die Fahrzeuglängsmittelebene (4)ist eine fahrzeugfeste Ebene, die senkrecht zur Fahrbahn steht und durch die Mitte der Spurweite der Vorder- und Hinterachse geht.
    achsvermessung04.jpg


    Einschlagroutine


    Unter "Einschlagroutine" ist der beidseitige Einschlag der Vorderräder zur indirekten Bestimmung von Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel zu verstehen.


    Üblicherweise erfolgt der Lenkeinschlag per Bedienerführung aus der Geradeausstellung zuerst nach rechts, dann nach links; abschließend werden die Räder wieder auf Fahrt geradeaus gestellt.


    Fahrachswinkel


    Der Fahrachswinkel ist der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsmittelebene (1) und der Winkelhalbierenden des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse. Er ist positiv, wenn die Winkelhalbierende nach links vorne gerichtet ist. Der Fahrachswinkel ergibt sich aus Spur, Seitenversatz und Schrägstand der Hinterachse. Auf dieser Achse fährt das Fahrzeug geradeaus.


    Mögliche Fehlerauswirkung: Fahrzeug macht Dackelspur
    achsvermessung05.jpg



    "Fahrt geradeaus"


    Die "Fahrt geradeaus" ist eine Hilfsstellung der Lenkung, bei der die beiden Vorderachseinzelspurwerte auf gleichen Wert in bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene ausgerichtet werden.Diese Ausrichtung erfolgt beim modernen Achsmeß-Computer per Bedienerführung; die genaue Stellung des Lenkrades wird hierbei noch nicht bewertet. In der Hilfsstellung "Fahrt geradeaus" werden die Spur- und Sturzwerte der Hinterachse gemessen.


    Felgenschlagkompensation


    Die Durchführung der Felgenschlagkompensation bezweckt, den Seitenschlag der Felge und den Aufspannfehler von Universal-Meßgerätehalter oder Quickspanneinheit bei einer Radumdrehung elektronisch zu erfassen und für die Vermessung von Spur und Sturz zu kompensieren.Für eine präzise Fahrwerksvermessung mit engen Spur- und Sturztoleranzen ist die Felgenschlagkompensation zwingend erforderlich, nur bei der Verwendung von markenspezifischen Schnellspanneinheiten darf sie entfallen.


    Höhenstand


    Der Höhenstand ergibt sich aus der momentanen Lage der Karosserie zur Konstruktionslage.Bei einigen Fahrzeugherstellern wird beispielsweise von der unteren Felgenhornkante bis Unterkante Radhaus gemessen. Die Messung erfolgt senkrecht durch die Radmitte. Der gemessene Höhenstand zeigt so, wie weit die einzelnen Räder ein- oder ausgefedert sind.Durch Beladungsveränderung kann der Höhenstand variiert werden, wobei sich gleichzeitig die Fahrwerksmeßwerte ändern.


    Der Höhenstand hat daher entscheidenden Einfluß auf die Ergebnisse der Fahrwerksvermessung.
    achsvermessung06.jpg

    Konstruktionslage



    Bei der Neuentwicklung eines Fahrzeugs wird die Konstruktionslage
    definiert. Dabei liegen die Nullinien der Z- und X-Achse genau in
    Fahrzeugmitte, während die Nullinie der Y-Achse genau durch die
    Radmitten der Vorderachse verläuft.
    Diese Konstruktionslage ist identisch zur Fahrzeugposition im Sollhöhenstand.



    AIle vom Kfz-Hersteller vorgegebenen Fahrwerksdaten beziehen sich auf die Konstruktionslage




    Lenkrollradius



    Der Lenkrollradius ist der Abstand zwischen Mitte der Radaufstandsfläche
    bis zum Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse durch die
    Fahrbahn, er erleichtert die Lenkbarkeit des Fahrzeugs.


    Der Lenkrollradius ergibt sich aus dem Zusammenwirken von Sturz,
    Spreizung und Einpreßtiefe des Rades; dabei ergeben sich drei
    Möglichkeiten:
    Lenkrollradius positiv, null oder negativ.


    Der Begriff "negativer Lenkrollradius" wurde durch die Einführung bei
    Audi in Verbindung mit dem diagonalen Bremssystem Insbesondere deshalb
    bekannt, weil ein negativer Lenkrollradius auf die Geradeausfahrt eine
    selbststabilisierende Wirkung bei einseitig ziehenden Bremsen oder bei
    unsymmetrischen Fahrbahnwiderständen ausübt. Neigt normalerweise ein
    Fahrzeug dazu, in Richtung des stärker gebremsten Rades zu ziehen, so
    wird diese Reaktion durch einen negativen Lenkrollradius ins Gegenteil
    verwandelt. Die Bremskraft dreht das Rad zur nicht gebremsten Seite hin
    ein, wodurch ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs vermieden wird.
    Das Beilegen von Distanzscheiben zwischen Scheibenrad und Radnabe oder
    der Einsatz von Felgen mit anderer Einpreßtiefe verändert zwangsläufig
    den bei der Fahrzeugentwicklung festgelegten Lenkrollradius und damit
    auch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs.
    achsvermessung07.jpg
    Maximaler Lenkwinkel


    Der maximale Lenkwinkel ist der Vorspurwinkel des Vorderrades bei
    maximalem Links- und Rechtseinschlag. Er wird am jeweils kurveninneren
    Rad gemessen und auf die Fahrzeuglängsmittelebene bezogen.
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    Nachlaufwinkel


    Der Winkel zwischen der Lenkdrehachse und der Senkrechten wird als Nachlaufwinkel bezeichnet. Eine Neigung oben nach hinten wird mit positivem Vorzeichen gekennzeichnet.Durch den Nachlauf werden die Räder gezogen, wodurch ihre Flatterneigung reduziert wird. Bei Kurvenfahrt werden zusätzliche Rückstellkräfte frei, die zusammen mit dem Effekt des Spreizungswinkels die Geradeausstellung der Vorderräder unterstützen.
    Sind die Nachlaufwinkel am Iinken und rechten Vorderrad stark unterschiedllch, so fährt das Fahrzeug bei losgelassenem Lenkrad nicht mehr geradeaus, es zieht einseitig.Der Nachlauf wird indirekt gemessen, wozu die Sturzwinkeländerung bei einem beidseitigen Lenkeinschlag von 10 oder 20° erfaßt und mit einer Formel hochgerechnet wird.


    Nachlaufwinkel, indirekt gemessen über die 20°-Einschlagsroutine
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    Radstand



    Der Radstand wird von Mitte Vorderachse bis Mitte Hinterachse gemessen.
    Bei mehrachsigen Fahrzeugen sind die einzelnen Radstände von vorn nach
    hinten nacheinander angegeben. Ein großer Radstand ergibt großen
    Nutzraum, mehr Fahrkomfort und geringere Neigung zu Nickschwingungen.
    Ein kurzer Radstand erleichtert das Befahren enger Kurven.


    Radstellungen
    Die Radstellung ist für den einwandfreien Geradeauslauf, eine gute
    Haftung der Reifen bei Kurvenfahrt und für den Reifenverschleiß von
    maßgebender Bedeutung. Durch die Radstellung wird das Fahrverhalten bei
    Kurvenfahrt beeinflußt.


    Dabei unterscheidet man

    • Untersteuern
    • Übersteuern
    • neutrales Verhalten

    Die Radstellung wird bestimmt durch:


    • Radstand
    • Spurweite
    • Spur
    • Sturz
    • Spreizung
    • Nachlauf
    • Lenkrollhalbmesser
    • Spurdifferenzwinkel



    achsvermessung11.jpg


    Radversatzwinkel



    Der Radversatzwinkel ist der Winkel, um den das rechte Vorderrad
    gegenüber dem linken Vorderrad nach vorne oder hinten versetzt ist. Er
    mißt damit den Schrägstand der Vorderachse.
    achsvermessung12.jpg
    Spreizung


    ist der Winkel, um den der Achsschenkelbolzen bzw. die Lenktungsdrehachse gegen die Senkrechte oben nach innen geneigt ist. Dadurch entstehen Rückstellkräfte, die das Rad nach einer Kurvenfahrt wieder in Geradeausstellung bringen.


    Sturz und Spreizungswinkel bestimmen miteinander die Lage des Berührungspunktes der Vorderräder auf der Fahrbahn. Durch die Spreizung wird der Hebelarm, an dem die Radkräfte angreifen, kleiner, was das Einschlagen der Räder erleichtert. Außerdem wirken sich Fahrbahnstöße nicht so stark auf die Lenkung aus.Die Messung des Spreizungswinkels erfolgt indirekt über einen beidseitigen Lenkeinschlag von 10 oder 20°.


    Spreizungswinkel, indirekt gemessen über eine 20° Einschlagsroutine
    achsvermessung13.jpg

  • H & R Sportfedern

    Da wären wir wieder beim Thema Prüfingenieure, alles ist möglich :thumbdown::thumbup:
    @KHD kann ein Lied davon singen ;)
    Dann kommt er ja auch ohne Zurechtstutzen noch tiefer wie bei H&R eigentlich bekannt, liegt dann halt nach deiner Aussage auf den Gummis auf und das umgehst du damit. Also nur zur Vorsorge um noch Spiel zu haben und nicht zum noch tiefer Holen, das wird ja eigentlich durch die Feder vorgegeben. Beim Works sind die gleichen Federn ja mit 25mm angegeben 5mm weniger als für den Cooper S, weil schon von Werk 5mm tiefer, da sind deine angegebenen 35mm schon eine Hausnummer. Im übrigen steht im Gutachten: "Anschlagpuffer serienmäßig". Deswegen wundert mich auch die positive Abnahme. Bei Eibach Federn haste immer genau die angegebenen Werte der Tieferlegung, da geht erfahrungsgemäß federbedingt nicht mehr und da braucht man keine Gummis (die im übrigen auch als Zusatzdämpfer fungieren und nicht nur als Anschlag) kürzen und hat noch Luft dazwischen. Erst wenns mehr wird wie beim Sportline Kit mit 50mm.

  • H & R Sportfedern

    Zitat von Homeboy2015

    Wenn ihr vorne die Gummis kürzt kommt der noch mal locker 5-10 mm tiefer !!!
    In meinem Fall war es so mein jcw ist jetzt mit den h&r federn vorne ca 35 und hinten 30 mm tiefer

    ...wenn du dadurch tiefer kommst müßte der Dämpfer im Stand ja schon bis zum Gummi eingefedert sein, sprich auf dem Zusatzdämpfer aufliegen und sich dadurch der Restfederweg beim Einfedern verkürzen, zum Ausfedern hat er dann natürlich mehr Weg (bei einem sehr ebenen und griffigen Untergrund kann das zu einer erhöhten Seitenneigung führen). Die eingebaute Feder ist auch mit ihrer Federrate/Kennlinie (Härte) auf die angegebene Tieferlegung optimiert (der kleinere Einfederweg muß ja kompensiert werden) und du änderst ja die Nullage, sprich das Fahrwerk wird anfangs noch härter sein.



    Kann man bestimmt machen, sollte man dann aber nach der Abnahme machen (sonst wird da nichts draus),was aber wahrscheinlich den Verlust der BE nach sich zieht.


    Normal ist es bei Tieferlegungen mit H&R Federn bis 35mm nicht nötig den Zusatzdämpfer zu ändern (würde im Gutachten vermerkt sein), bei Eibach (Sportline Kit 50mm) wird im Gutachten speziell darauf hingewiesen die mitgelieferten Gummis einzubauen! Erst beim Kumpel am Golf 7 verbaut.

  • Spurplatten Spurverbreiterung

    Zitat von Logan5

    Rad = Felge + Reifen = gar nichts darf überstehen, ausgenommen die Schrift vom Reifen oder eine Felgenschutzleiste.

    @logan hat recht laut EG Richtlinie 78/549/EWG für EG-Fahrzeuge:



    "Eine ausreichende Abdeckung der Rad-/Reifenkombination ist durch Anbau von
    auftragenden und dauerhaft befestigten Radabdeckungsverbreiterungen im Bereich
    von 30 Grad nach vorne und 50 Grad nach hinten (zu der senkrechten Mittelachse des
    Rades) herzustellen. Die gesamte Breite der Umrüstkombination muss, unter Beachtung
    des maximal möglichen Betriebsmaßes des Reifens (1,04 fache der Nennbreite
    des Reifens), in dem oben genannten Bereich abgedeckt sein."


    Ausgeschlossen ist dabei die Felgenschutzleiste die schon mal 10 mm aufträgt.
    Aber es liegt wie schon von @KHD beschrieben im Auge des Betrachters (Prüfingenieurs).
    Bei meinem R60 mit 15 mm Spurplatten hat die Radabdeckung gar nicht interessiert da wurde nichts gemessen (war eigentlich vorne schon am Limit), beim Verschränkungstest wurde man dann schon pingeliger.
    "Wenn Vollbeladung dann aber hinten schon knapp...besser mit Tremel nacharbeiten, besser noch Tieferlegen dann kommt das Rad durch den negativen Sturz noch einige Millimeter nach Innen." Ok Abnahme gabs trotzdem. Werde demnächst auch noch die Originalen gegen Eibach Federn tauschen, die schon geordert sind.


    Spurplatten_1.jpgSpurplatten_2.jpg

  • H & R Sportfedern

    schaut gut aus :thumbsup: , haste die Federn selber besorgt und dann von einem Fachbetrieb einbauen lassen?
    Gleich einen Werkstatt gefunden, die Meisten wollen doch an den Teilen auch noch verdienen und winken ab (... Probleme Garantie usw., was ja eigentlich Schwachsinn ist bei neuen Federn) so meine Erfahrung?

  • H & R Sportfedern

    Zitat von ak2009

    In der Regel hast du hinten am linken Achsträger einen Fühler und einen zweiten Messpunkt vorne an jedem Scheinwerfer in Form eines Drehreglers, meistens in Form einer Schraube. Eingestellt bzw. reguliert wird über die Drehregler an den Scheinwerfer. Da also nur an einem Punkt gemessen wird, sollte jeder das Licht nach einer Höhenveränderung neu einstellen.

    nochmal an die Tieferleger mit LED und automatischer Niveauregulierung, habt ihr jetzt eure Scheinwerfer neu einstellen lassen?
    Geschieht das mechanisch oder über Software im Steuergerät?

  • Tiefverlegung H&R Federn

    also bekomme für meinen R60 demnächst einen Satz Eibach Federn für 116 EUR kfzteile24.de , Einbau zusammen mit Kumpel (KFZ Mechatroniker) in dessen Werkstatt, 50 EUR geb ich ihm trotzdem, Achsvermessung 85 EUR minus 15 % Rabatt über unsere Firma = 73 EUR, Abnahme KÜS 31 EUR --> 270 EUR Gesamtkosten.
    Bei uns kostet die Achsvermessung nicht mehr als 90 EUR, die Federn bekommst du für 160 EUR...Montage ca. 400 EUR ist schon viel, auch die TÜV Abnahme dafür bekommst du ja fast eine Einzelabnahme. Da würd ich mir schon nochmal ein oder besser zwei Angebote einholen. Das machen im Übrigen alle bekannten Reifenhändler auch komplett.