Beiträge von Chucky101

Police ist da,

1 Jahr Neuwagen-Anschlussgarantie
für 99,01 Euro. Das ist OK

Bei 24 Grad würde ich kotzen, ernsthaft

... hatte früher im Winter immer das
Schiebedach offen und jetzt zeitweise
das Fenster.

Ich mag es frisch

... MINI Streetwise und Erkenntnisse aus der MINI Connected App: Benzin sparen, Routen verbessern, etc

(aus der alten MINI Connected Classic App)

Bis heute IMHO die beste MINI App,
leider nicht weiter entwickelt.
Man sieht es am Verbrauch,
Angaben des Verbrenners

Wieder ein wenig Erfahrung gesammelt...

Laut BC waren es knapp 15kWh / 100km,
was wohl in etwa hinhauen sollte,
da ich 34km gefahren bin:

Extrem ok, meiner Meinung nach
Details:

Zitat von Chucky101

Wieder mal ein Ründchen gefahren

Es war mit 1-2 Grad recht frisch. Bin primär
im MID- und Green-Mode gefahren, sowohl
zeitweise mit Sitzheizung und der Heizung
auf 19 Grad.

Rekuperation auf der niedrigen Stufe.
Ich wollte mal ausnahmsweise etwas bremsen

Los gefahren mit 92% Akku und mit 76%
wieder abgestellt; also 16% Akku verbraucht.

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Für eine Temperatur rund um den Nullpunkt,
bin ich mit 14,x kWh sehr zufrieden

Wieder mal ein Ründchen gefahren

Es war mit 1-2 Grad recht frisch. Bin primär
im MID- und Green-Mode gefahren, sowohl
zeitweise mit Sitzheizung und der Heizung
auf 19 Grad.

Rekuperation auf der niedrigen Stufe.
Ich wollte mal ausnahmsweise etwas bremsen

Los gefahren mit 92% Akku und mit 76%
wieder abgestellt; also 16% Akku verbraucht.

Zitat von Andyscooper

ich hab heute nochmal E10 für 1,14€ getankt.

Eben in Frankfurt für 1,47€ gesehen

... gestern Mittag 1,21€. Nette Differenz

1. von Suche nach Biete verschoben.
2. Bitte Regeln beachten und ergänzen...

Zitat von Chucky101

... bitte ausschließlich privat!

Folgende pragmatische Regeln, gültig ab heute:
- MUSS: Produkt bitte ausreichend beschreiben (wird es gemeldet, entfernen wir).
- MUSS: Angabe der Preisvorstellung unbedingt erforderlich!
- MUSS: Abholung (Ort!) und/oder Lieferkosten bitte angeben.

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Danke und viel Spaß weiterhin.
Gruß Oli

Ist normal,
hab ich aber auch erst nach Jahren bemerkt

Zitat von Wirtschaftswoche

REICHWEITE UND LADEZEITEN BEI KÄLTE - Wie winterfest sind Elektroautos wirklich?

Elektroautos sind nicht winterfest, sagen Kritiker. Die Reichweite halbiere sich, das Laden dauere ewig. Stimmt das? Der Praxistest mit zwei beliebten E-Autos.

Anna Diez liebt ihr neues Auto. Doch im Winter liebt sie es etwas weniger als sonst. An ihre erste Langstrecke bei Minusgraden erinnert sich die 43-Jährige genau. Auf dem Weg ins 800 Kilometer entfernte Schweizer Skigebiet merkte die Medizinerin noch nichts vom berüchtigten Reichweitenschwund. Auf der Autobahn begnügte sich ihr Tesla mit 19 Kilowattstunden (kWh) je 100 Kilometer (km), „nur etwa 15 Prozent mehr als im Sommer“, sagt Diez. Das böse Erwachen kam am nächsten Morgen. „Als ich bei minus drei Grad vom Hotelparkplatz fuhr, waren die 98 km Restreichweite vom Vorabend auf 62 zusammengeschmolzen“, erinnert sich Diez – zu wenig, um die Strecke zur Talstation hin und zurück ohne Zwischenladen zu schaffen. Der Bordcomputer hatte die Restreichweite am Abend mit einem von der Fahrt warmen Akku berechnet, am nächsten Morgen mit einem kalten.

Akkus, das weiß jeder Hobbyskifahrer, der einmal versucht hat, sein Handy nach sechs Stunden auf der eisigen Piste zu laden, mögen keine Kälte. Kritiker der E-Mobilität haben das längst als Angriffspunkt identifiziert; Berichte über die vermeintlich mangelnde Wintertauglichkeit der Stromautos gibt es zu Hunderten. Aber gilt das immer noch? Wie steht es bei den heute am Markt verfügbaren Autos um die Kältetoleranz? Wir haben zwei aktuelle Tests ausgewertet und es selbst eine Woche lang im Alltag getestet. Fazit: Niemand muss Angst haben, in einer kalten Winternacht auf einer einsamen Landstraße zu erfrieren, weil die Batterie sich spontan entleert. Aber einige Kniffe sollte man kennen.

Kälte macht die Ionen müde

Grundsätzlich winteruntauglich sind Elektroautos sicher nicht. Im Gegenteil: sie funktionieren bis etwa minus 40 Grad Celsius, also sogar bei größerer Kälte als ein Diesel, bei dem meist bei minus 25 Grad Schluss ist. Und anders als die meisten Verbrenner verfügt jedes E-Auto über eine Standheizung, die es ohne Aufpreis gibt: Heizung und Motor werden aus dem selben Akku gespeist; weil die Heizung eines E-Autos somit nicht auf die Abwärme eines Verbrennungsmotors warten muss, wird sie schneller warm. Fast alle E-Autos lassen sich zudem per App vorheizen: Man programmiert sie beispielsweise auf 6 Uhr und kann morgens um sieben mit einem warmen Wagen und ohne Scheibenkratzen losfahren.

Soweit die Vorteile. Aber dass Batterien, egal welche, bei Kälte schlechter arbeiten als bei 20 Grad plus, ist eine elektrochemische Tatsache. Eine Lithium-Ionen-Zelle besteht im Kern aus drei Komponenten. Einem Minuspol, der Anode, in der Regel aus Graphit. Einem Pluspol, der Kathode, meist mit einer Mischung aus Lithiumoxid, Nickel, Mangan und Kobalt. Und einem flüssigen Elektrolyt, in dem die geladenen Teilchen beim Aufladen und beim Fahren hin und her schwimmen können. Wenn sich die Batterie beim Fahren entlädt, wandern positiv geladene Lithium-Teilchen, die Ionen, aus der Graphitanode durch den Elektrolyten in die Kathode; ihre zugehörigen Elektronen fließen außen herum und liefern so den Strom. Beim Laden werden dieselben Ionen durch von außen zugefügte Energie zurück in die Graphitanode geschoben.

Kälte verlangsamt diesen elektrochemischen Prozess. Der innere Widerstand in den Zellen ist größer, die Spannung und die Kapazität lassen nach. Außerdem ist die Abnutzung der Batteriezelle bei kalten Temperaturen größer; metallisches Lithium kann sich an den Elektroden abscheiden. Für den nächsten Ladevorgang stehen diese abtrünnigen Lithium-Atome dann nicht mehr zur Verfügung; die Kapazität der Batterie hat dauerhaft unter der Kälte gelitten.

Um das zu verhindern, drosseln die Hersteller bei Minusgraden die Ladegeschwindigkeit. Und sie mildern den Kälteeffekt so gut es geht durch ein Temperaturmanagementsystem in der Batterie. Ganz eliminieren lässt er sich jedoch nicht. Für E-Auto-Fahrerinnen wie Anna Diez bedeutet das im Winter praktisch: die Leistung der Batterie beim Fahren lässt nach, sie kommen also weniger weit. Und das Laden eines kalten Autos dauert länger als im Sommer.

Große Unterschiede

Viele Hersteller zeigen die Winterperformance der Batterie im Display an. Im Tesla etwa erscheint bei Kälte (ab etwa sechs Grad plus) eine kleine Schneeflocke neben dem Batteriesymbol. Ein geringer Teil der grünen Fläche innerhalb des Batterie-Zeichens, die deren Füllstand anzeigt, ist blau. Das bedeutet, dass dieser blaue Teil der gespeicherten Energie aktuell nicht zum Fahren nutzbar ist, solange die Batterie zu kalt ist. Sobald die Batterie durch Laden oder Fahren erwärmt ist, verschwindet die Schneeflocke, und der blaue Streifen wird grün.

Aber wie viel macht das genau in Kilometern und Minuten aus? Das kommt sehr auf das Modell an. Einige Hersteller (...)

Wir fuhren zu gleichen Teilen Kurzstrecken (unter zehn Kilometer), die wir stets mit kaltem Akku begannen, sowie Langstrecke (200 Kilometer), jeweils bei mäßigem Tempo auf der Landstraße und schneller auf der Autobahn. In allen drei Kriterien verbrauchte der Polestar deutlich mehr Strom als der Tesla. Auf den kalten Kurzstrecken brauchte der in China gebaute Schwede im Durchschnitt mehr als 33 kWh pro 100 Kilometer. Der Tesla Model 3 begnügte sich mit 27. Ungewöhnlich hoch sind solche Werte für kurze Fahrten bei Kälte nicht: Die Leipziger Autovermietung Nextmove, die auf E-Autos spezialisiert ist, etwa kam mit dem neuen VW ID.3 bei solchen Strecken im Schnitt sogar auf 36,5 kWh.

Noch deutlicher war der Unterschied auf der Langstrecke bei moderaten Geschwindigkeiten. Die Teststrecke enthielt ebene und bergige Abschnitte. Bergauf verbrauchen alle E-Autos deutlich mehr Strom als in der Ebene. Bergab sind sie nahe am Perpetuum Mobile: weil der E-Motor zum Generator wird, der Energie in die Batterie zurück speist (rekuperiert). Im Schnitt reichten dem Tesla Model 3 auf den Langstrecken bei 70 bis 90 km/h auf der Landstraße trotz Kälte 16 kWh je 100 km, der Polestar verbrauchte 20,5. Das klingt viel, ist aber immer noch lediglich soviel Energie, wie in 2,1 Litern Diesel steckt.

Der höhere Verbrauch des Polestar dürfte zum Teil am um gut 300 kg höheren Gewicht liegen, zum Teil auch an der ungünstigeren Aerodynamik, die dem eigenständigen Design geopfert wurde. Denn der Luftwiderstand steigt mit höherer Geschwindigkeit überproportional zum Luftverdrängungswert („cw-Wert“) der Karosserie; das merkten wir bei beiden Autos. Doch während der Tesla bei konstant über 150 km/h mit 26 kWh auf 100 km auskam, zog sich der Polestar 33 kWh. Alles in allem verbrauchte der Schwede in der Wintertestwoche durchschnittlich 29 kWh, der Tesla 20,5.

Was heißt das für die Reichweiten?

Die Polestar-Ingenieure in Schweden gaben auf Rückfrage an, im Jahresmittel rund 26 kWh mit dem eigenen Auto zu verbrauchen. Die 3,0 kWh Unterschied darf man dem Winterwetter zuschreiben. Aus den von Tesla angegebenen 518 km Reichweite (nach der realistischen US-Norm EPA, 560 sind es nach der in Europa gebräuchlichen Norm WLTP) wurden in unserem Alltagstest 361 km echte Winterreichweite, eine Differenz von 35,5 Prozent. Die 443 km EPA-Reichweite des Polestar 2 (470 nach WLTP) schmolzen auf 248 km zusammen, das sind 44 Prozent Unterschied zwischen echten Winterfahrten und dem geduldigen Papier. Dass die echten Winterreichweiten in unserem Test noch stärker von den Herstellerangaben abweichen als beim Härtetest der Norweger, erklärt sich durch den hohen Anteil von Kurzstrecken in unserer Testwoche.

Wo ist die nächste freie Säule?

(...)

Kalt Aufladen kann dauern

Grundsätzlich lädt jedes kalte E-Auto langsamer als ein warm gefahrenes. Das liegt an der schon erwähnten Elektrochemie. Aber Tesla hat hier einen sehr nützlichen Kniff parat: Teilt man dem Navi mit, dass man einen Schnelllader anpeilt, gibt es diese Information via Bordcomputer an das Batteriemanagement weiter, das den kalten Akku auf dem Weg zum Schnelllader schon mal vorheizt. Das verbraucht zwar etwas zusätzliche Energie, doch dafür geht das Laden an der Säule dann deutlich schneller vonstatten. Leider gibt es diese nützliche Funktion außer bei allen Tesla-Modellen bisher nur beim Porsche Taycan und bei der neuen EQ-Reihe von Daimler (EQC und EQA).

Auch das Kaltladen haben wir ausführlich getestet. Im Schnelladepark am Autobahnkreuz Hilden gibt es neben 20 Tesla-Superchargern vier schnelle Gleichstromlader des niederländischen Anbieters Fastned. Da wir morgens mit einem kaltem, nahezu leeren Akku ankommen, brauchen wir für rund 100 Kilometer Reichweite (29 kWh) im Polestar gut 40 Minuten. Gut, dass es am Ladepark ein nettes Café gibt, in dem wir uns die Zeit vertreiben können. Der Tesla beginnt zu Hause sofort nach Eingabe des Ziels „Supercharger Hilden“ mit dem „Vorkonditionieren“, der Batterie, wie er uns im Mitteldisplay mitteilt. Das Bordsystem hat erkannt, dass wir gleich Schnellladen wollen und heizt den Akku während der Anfahrt.

Sofort lässt der Tesla dank des Vorheizens eine höhere Ladeleistung zu als der kalte Polestar-Akku; das Maximum von 150 Kilowatt erreichen wir zwar nicht, dazu war die Anfahrt zu kurz. Aber 20 kWh Strom, genug für 100 Kilometer Winterfahrt, sind im Tesla Model 3 in 20 Minuten nachgeladen. Auf dem Rückweg kommen wir mit warm gefahrenen Akkus von der Autobahn. Nun laden beide Autos deutlich schneller. Der Polestar schafft nun 20 kWh in 12 Minuten, der Tesla gar in 8; wieder beginnen wir die Ladevorgänge mit weitgehend leerem Akku, bei jeweils unter 15 Prozent Restladung.

Die „Vorkonditionieren“ Funktion spart im Winter enorm Zeit. Der erste Halt an einem Schnelllader wird in Autos ohne diese Funktion sonst zum Laden am Mäßig-Lader; bei den weiteren Tankstopps auf einer Langstrecke geht es dann bei allen schneller, weil der Akku auf trotz niedriger Außentemperaturen auf Betriebstemperatur bleibt.

Wie viel Reichweite geht für die Heizung drauf?

Neben dem höheren Verbrauch bei kalten Temperaturen fürs Fahren brauchen die Autos auch noch Energie für die Heizung. Das passiert mit Strom aus demselben Akku, der auch den Motor antreibt, er fehlt also bei der Reichweite. Einen weiteren Teil der Energie bei Kurzstrecken in der Kälte brauchen die E-Autos, um ihre Batterie auf etwa 13 Grad plus zu heizen; darunter würde der Akku zu sehr verschleißen.

In der Praxis sind diese Energiebedarfe aber nicht so hoch, wie oft kolportiert wird. Rund 3,0 Kilowatt (kW) zogen E-Autos im Test von Nextmove, um die Fahrgastzelle von rund null auf mollige 23 Grad Celsius zu bringen; nach zehn Minuten war die Solltemperatur erreicht.

Überschlägig muss man rund drei Kilowattstunden (kWh) der Akkukapazität an kalten Wintertagen für das Heizen einrechnen, die dann natürlich von der Reichweite abgehen: zwei kWh für das externe Aufheizen der eigenen Batterie und etwa eine kWh fürs Erwärmen des Innenraums. Im Alltag merkt man das kaum. Beim Weiterfahren hält die Batterie dann von alleine ihre Betriebstemperatur, beim Schnellfahren heizt sie sich weiter auf, im Sommer muss sie auf der Autobahn daher meist sogar gekühlt werden.

Tipp: Sitzheizung statt Heißluftgebläse

Entgegen eines modernen Mythos schalten sich Elektroautos sich nicht plötzlich ab, wenn die Batterie leer ist. Im Wintertest des norwegischen Autoclubs setzen alle 20 E-Autos mehrere Warnungen ab, bevor ihnen der Saft ausging. Wird es einmal ganz knapp, reduzieren die Hersteller die Höchstgeschwindigkeit.

(...)

Das Heizgebläse brauchte im Test 3,0 kW, seine maximale Leistung liegt sogar bei 5,0 kW. Die Sitzheizung etwa braucht dagegen nur wenige Hundert Watt, um mittels Heizdrähten den Sitz zu erwärmen. Wer Strom sparen will, kann die Lufttemperatur im Auto etwas reduzieren und den Sitz mollig warm machen. Dasselbe gilt für eine Scheibenheizung: die Drähtchen begnügen sich mit weniger als 100 Watt, während das Gebläse die Windschutzscheibe mit gut einem KW enteist.

Fast alle modernen E-Autos haben auch eine Ladesteuerung, in der man geplante Abfahrtszeiten programmieren kann. Dank dieser Steuerung lädt das Auto seinen Akku dann so, dass es kurz vor der geplanten Abfahrt gerade voll geladen ist. Lädt man am Vorabend, wäre ein Teil der geladenen Energie am nächsten Morgen nicht nutzbar , wie bei Anne Diez“ Winterurlaub. So ist außerdem der Akku durch das Laden vorgewärmt, das Auto braucht weniger Strom beim Fahren. Und wer sein Auto zu Hause über Nacht sowieso an der Ladesäule hat, sollte es etwa eine Stunde vor Abfahrt vorheizen: Das macht der Wagen dann noch mit Strom aus dem Kabel, er muss nicht bei der Fahrt auf den Akku zurückgreifen.

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Komplett nachzulesen unter:
https://www.wiwo.de/technologi…os-wirklich/26742130.html

Auto-Sound in der Elektroära – wie BMW, VW und Co. in Zukunft klingen werden.

Auszug:

Zitat von Welt.de

Stromfahrzeuge klingen vollkommen anders als röhrende Diesel oder Benziner. Neuerdings schreibt der Gesetzgeber Geräusche für sie vor, damit Fußgänger sie nicht überhören. In Laboren entwerfen Soundingenieure und Musiker diesen Sound der Zukunft – und so klingt er.

(...)

Bei Elektroautos findet ein Umdenken statt: „Jahrelang haben Hersteller versucht, ihre Fahrzeuge leiser zu machen. Jetzt müssen sie sie absichtlich mit einem Klang versehen“, sagt Stefan Sentpali, Professor für Akustik, Dynamik und Fahrzeugtechnik an der Hochschule München.

E-Autos fahren so leise an, dass Unfälle passieren können. Daher verlangt der Gesetzgeber eine akustische Signalwirkung, das sogenannte Approaching Vehicle Alert System (AVAS), für neu typenzugelassene Hybrid- und Elektrofahrzeuge.

Innerhalb der EU müssen alle Fahrzeuge bis 20 km/h sowie beim Rückwärtsfahren einen Geräuschpegel von mindestens 56 dB und maximal 75 dB produzieren, der Schall muss dabei kontinuierlich sein. Nur so können andere Verkehrsteilnehmer, auch Sehbehinderte, die Fahrzeuge genau verorten.

E-Autos sollten nicht knarzen oder leiern

„Wie die Autos genau klingen, obliegt den Herstellern. Das kann emotional oder nüchtern sein, wichtig ist nur, dass es sich nach einem Fahrzeug anhört“, erklärt Professor Sentpali.

Klänge helfen Menschen seit Jahrtausenden bei der Einordnung von Eigenschaften und dienen der Orientierung. „Menschen haben eine gewisse Erwartungshaltung, wie sich ein Objekt anhört“, sagt Sentpali.

(...)

„Menschen wissen, wie Fahrzeuge in Science-Fiction-Filmen klingen. Daran werden sie sich auch bei E-Fahrzeuge orientieren. Die klingen bis zu zwei Oktaven höher, hochfrequenter, wie ein leises, angenehmes Pfeifen“, sagt Professor Sentpali. Die Gestaltungsmöglichkeit liege nicht beim Grundton, sondern bei den Obertönen.

Sounddesign für E-Auto mit Musikerhilfe

Indra Kögler ist Sounddesignerin bei Volkswagen. Gemeinsam mit Klaus Zyciora, Leiter des Designs für den VW-Konzern, und dem Musiker Leslie Mandoki hat VW in den vergangenen Jahren einen futuristischen Sound für seine Elektroreihe ID entwickelt.

Gutes Sounddesign funktioniert nur, wenn es hilft und nicht aufdringlich ist. Die Kunst sei es, einen Sound für verschiedene Gruppen zu schaffen, den alle als angenehm und nicht störend empfinden: „E-Mobilität fühlt sich anders an und fährt sich anders, deshalb kann sie auch anders klingen“, erklärt Zyciora.

„Wir wollten bei der ID-Familie ein Soundprofil schaffen, das charakterstark, futuristisch und anders als bei konventionellen Fahrzeugen klingt. Passanten sollen gleich hören, dass die Zukunft vorbeifährt.“

E-Autos lassen sich auch am Klang erkennen

Künftige ID-Modellreihen werden sich bei den Klängen allerdings unterscheiden. „Je nach Größe des Modells hören sich die Fahrzeuge anders an. Ein Kleinwagen macht heute auch andere Geräusche als eine große Limousine“, erklärt Indra Kögler.

Auch im Innenraum klingen die E-Autos neuartig, zum Beispiel bei den Warnklängen und Rückmeldungen der Sprachsteuerung. „Der Innenraum muss in die neue Zeit passen, dazu zählt das Blinkergeräusch und der Fahrbereitschaftsklang, der die Insassen mit seinen lebendigen und beruhigenden Tönen umarmt“, beschreibt Indra Kögler das Ziel.

Für Thomas Küppers muss ein E-Fahrzeug vor allem innen anders klingen: „E-Maschinen arbeiten leise, das kommt dem Innenraum zugute. Das schönste Geräusch im Auto ist doch die absolute Ruhe“, sagt der Mercedes-Sounddesigner. Mercedes legt daher großen Wert auf einen nahezu geräuschfreien Antrieb.

In künftigen Elektromodellen wie EQS und EQE soll es aber auch emotionale Fahrsounds geben, die sich beim Beschleunigen verändern. Fünf Sounddesigner entwickeln dafür Klangwelten – nicht im Studio, sondern in den jeweiligen Fahrzeugen.

„Eine akustische Rückmeldung des Motors schafft für viele Fahrer zusätzliches Vertrauen und ein echtes Fahrerlebnis“, sagt Küppers. Denkbar seien verschiedene wählbare Klangwelten oder Soundpakete, die sich wie Radiosender verstellen lassen.

Dazu zählen unaufgeregte, klassische, puristische wie auch futuristische und expressive Töne. Wichtig sei bei allen Klängen, dass sie ohne störende Resonanzen reproduzierbar sind und hochwertig klingen.

Die Töne für E-Auto kommen nicht aus der Konserve

Zur Soundfamilie in einem E-Auto gehören die Begrüßung, das Starten, die Fahrbereitschaft, Fahrstufe einlegen, Fahrprogrammwechsel und die Antriebsstranggeräusche. Die Fahrgeräusche sind keine fertigen MP3- oder Wave-Dateien, sondern individuelle Klänge einer Echtzeitberechnung. „Je nach Fahrzustand ändert sich der Sound. Dahinter steckt eine große Rechenleistung“, sagt Küppers.

Für den Außenbereich komponiert Mercedes als AVAS keinen herausstechenden Markensound. „Unsere gesetzlich vorgeschriebenen Warngeräusche beschränken sich auf einen synthetischen rauschartigen Rollgeräuschcharakter“, erklärt Küppers.

Je nach länderspezifischer Gesetzgebung könnten sie ab etwa 20 bis 30 km/h den Sound langsam runterregeln: „Wir wollen keine unnötigen Geräusche produzieren, weil wir damit das Potenzial verschenken, Städte leiser zu machen.“

Renzo Vitale ist für den E-Auto-Sound bei der BMW Group verantwortlich. Beim Mini Electric zählen dazu das vorgeschriebene Fahrgeräusch sowie die Klänge im Innenraum. „Ich versuche, die ästhetischen Elemente und Stimmungen, die einen Mini ausmachen, in Klänge umzusetzen“, sagt Vitale.

Das klinge abstrakt, funktioniere aber mithilfe einer Übersetzung des Lichtfeldes in ein Klangfeld: „So klingen Lichtreflexionen auf dem Wasser diffus und weich.“

Der Sound kann sich mit dem Tempo ändern

Schon beim Starten soll der elektrische Mini überraschen. Subtil ist ein zwei Sekunden langer Sound zu hören. „Im Stand soll das E-Auto freundlich, leicht und hell klingen, beim Fahren sportlich und dynamisch“, sagt Vitale.

„Das Einzige, was wir von konventionellen Antrieben behalten, ist das Verhältnis von Sound zu Drehzahl und zu Geschwindigkeit“, sagt Vitale.

(...)

Alles anzeigen

Komplett nachzulesen unter:
https://www.welt.de/wirtschaft…-Elektroauto-klingen.html