Hallo,
aufgrund vieler Fahrwerkstieferlegungen möchte ich mal die Begriffe einer Fahrwerksvermessung, die aus einem Meßprotokoll ersichtlich sind erklären und für sogenannte Laien etwas verständlicher machen. Quelle ist Eigenwissen und Recherche im Netz.
Gerade bei den frontgetriebenen Autos wozu auch der Mini gehört ist das Thema Achsvermessung und
Spur- bzw. Sturzeinstellung ein an Wichtigkeit nicht zu verkennendesThema.
Bei falscher Spur und/ oder Sturz können nicht nur die Reifen beschädigt
werden, auch die Genauigkeit des Fahrverhaltens leidet extrem.
Die Achsvermessung wird heute fast nur noch mit Meß-Computern und entsprechend ausgerüsteten Meßpätzen durchgeführt.
Auch wenn wir selber die Einstellungen nicht durchführen können, sollten wir schon wissen WAS, WARUM und WIE gemacht wird/ werden muß:
Begriffe der Fahrwerksvermessung Teil 1
Bezugsgrößen:
Die Radmittelebene (1)
Die Radmittelebene ist die zur Raddrehachse senkrechte Mittelebene des Reifens.
Radaufstandspunkt (2)
Der Radaufstandspunkt ist der Schnittpunkt der Radmittelebene mit der Drehachse auf der Fahrbahnebene.
Die Geometrische Fahrachse (3)
ist die Winkelhalbierende des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse.
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Die Fahrzeuglängsmittelebene (4)ist eine fahrzeugfeste Ebene, die senkrecht zur Fahrbahn steht und durch die Mitte der Spurweite der Vorder- und Hinterachse geht.
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Einschlagroutine
Unter "Einschlagroutine" ist der beidseitige Einschlag der Vorderräder zur indirekten Bestimmung von Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenzwinkel zu verstehen.
Üblicherweise erfolgt der Lenkeinschlag per Bedienerführung aus der Geradeausstellung zuerst nach rechts, dann nach links; abschließend werden die Räder wieder auf Fahrt geradeaus gestellt.
Fahrachswinkel
Der Fahrachswinkel ist der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsmittelebene (1) und der Winkelhalbierenden des Gesamtvorspurwinkels der Hinterachse. Er ist positiv, wenn die Winkelhalbierende nach links vorne gerichtet ist. Der Fahrachswinkel ergibt sich aus Spur, Seitenversatz und Schrägstand der Hinterachse. Auf dieser Achse fährt das Fahrzeug geradeaus.
Mögliche Fehlerauswirkung: Fahrzeug macht Dackelspur
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"Fahrt geradeaus"
Die "Fahrt geradeaus" ist eine Hilfsstellung der Lenkung, bei der die beiden Vorderachseinzelspurwerte auf gleichen Wert in bezug auf die Fahrzeuglängsmittelebene ausgerichtet werden.Diese Ausrichtung erfolgt beim modernen Achsmeß-Computer per Bedienerführung; die genaue Stellung des Lenkrades wird hierbei noch nicht bewertet. In der Hilfsstellung "Fahrt geradeaus" werden die Spur- und Sturzwerte der Hinterachse gemessen.
Felgenschlagkompensation
Die Durchführung der Felgenschlagkompensation bezweckt, den Seitenschlag der Felge und den Aufspannfehler von Universal-Meßgerätehalter oder Quickspanneinheit bei einer Radumdrehung elektronisch zu erfassen und für die Vermessung von Spur und Sturz zu kompensieren.Für eine präzise Fahrwerksvermessung mit engen Spur- und Sturztoleranzen ist die Felgenschlagkompensation zwingend erforderlich, nur bei der Verwendung von markenspezifischen Schnellspanneinheiten darf sie entfallen.
Höhenstand
Der Höhenstand ergibt sich aus der momentanen Lage der Karosserie zur Konstruktionslage.Bei einigen Fahrzeugherstellern wird beispielsweise von der unteren Felgenhornkante bis Unterkante Radhaus gemessen. Die Messung erfolgt senkrecht durch die Radmitte. Der gemessene Höhenstand zeigt so, wie weit die einzelnen Räder ein- oder ausgefedert sind.Durch Beladungsveränderung kann der Höhenstand variiert werden, wobei sich gleichzeitig die Fahrwerksmeßwerte ändern.
Der Höhenstand hat daher entscheidenden Einfluß auf die Ergebnisse der Fahrwerksvermessung.
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Konstruktionslage
Bei der Neuentwicklung eines Fahrzeugs wird die Konstruktionslage
definiert. Dabei liegen die Nullinien der Z- und X-Achse genau in
Fahrzeugmitte, während die Nullinie der Y-Achse genau durch die
Radmitten der Vorderachse verläuft.
Diese Konstruktionslage ist identisch zur Fahrzeugposition im Sollhöhenstand.
AIle vom Kfz-Hersteller vorgegebenen Fahrwerksdaten beziehen sich auf die Konstruktionslage
Lenkrollradius
Der Lenkrollradius ist der Abstand zwischen Mitte der Radaufstandsfläche
bis zum Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse durch die
Fahrbahn, er erleichtert die Lenkbarkeit des Fahrzeugs.
Der Lenkrollradius ergibt sich aus dem Zusammenwirken von Sturz,
Spreizung und Einpreßtiefe des Rades; dabei ergeben sich drei
Möglichkeiten:
Lenkrollradius positiv, null oder negativ.
Der Begriff "negativer Lenkrollradius" wurde durch die Einführung bei
Audi in Verbindung mit dem diagonalen Bremssystem Insbesondere deshalb
bekannt, weil ein negativer Lenkrollradius auf die Geradeausfahrt eine
selbststabilisierende Wirkung bei einseitig ziehenden Bremsen oder bei
unsymmetrischen Fahrbahnwiderständen ausübt. Neigt normalerweise ein
Fahrzeug dazu, in Richtung des stärker gebremsten Rades zu ziehen, so
wird diese Reaktion durch einen negativen Lenkrollradius ins Gegenteil
verwandelt. Die Bremskraft dreht das Rad zur nicht gebremsten Seite hin
ein, wodurch ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs vermieden wird.
Das Beilegen von Distanzscheiben zwischen Scheibenrad und Radnabe oder
der Einsatz von Felgen mit anderer Einpreßtiefe verändert zwangsläufig
den bei der Fahrzeugentwicklung festgelegten Lenkrollradius und damit
auch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs.
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Maximaler Lenkwinkel
Der maximale Lenkwinkel ist der Vorspurwinkel des Vorderrades bei
maximalem Links- und Rechtseinschlag. Er wird am jeweils kurveninneren
Rad gemessen und auf die Fahrzeuglängsmittelebene bezogen.
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Nachlaufwinkel
Der Winkel zwischen der Lenkdrehachse und der Senkrechten wird als Nachlaufwinkel bezeichnet. Eine Neigung oben nach hinten wird mit positivem Vorzeichen gekennzeichnet.Durch den Nachlauf werden die Räder gezogen, wodurch ihre Flatterneigung reduziert wird. Bei Kurvenfahrt werden zusätzliche Rückstellkräfte frei, die zusammen mit dem Effekt des Spreizungswinkels die Geradeausstellung der Vorderräder unterstützen.
Sind die Nachlaufwinkel am Iinken und rechten Vorderrad stark unterschiedllch, so fährt das Fahrzeug bei losgelassenem Lenkrad nicht mehr geradeaus, es zieht einseitig.Der Nachlauf wird indirekt gemessen, wozu die Sturzwinkeländerung bei einem beidseitigen Lenkeinschlag von 10 oder 20° erfaßt und mit einer Formel hochgerechnet wird.
Nachlaufwinkel, indirekt gemessen über die 20°-Einschlagsroutine
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Radstand
Der Radstand wird von Mitte Vorderachse bis Mitte Hinterachse gemessen.
Bei mehrachsigen Fahrzeugen sind die einzelnen Radstände von vorn nach
hinten nacheinander angegeben. Ein großer Radstand ergibt großen
Nutzraum, mehr Fahrkomfort und geringere Neigung zu Nickschwingungen.
Ein kurzer Radstand erleichtert das Befahren enger Kurven.
Radstellungen
Die Radstellung ist für den einwandfreien Geradeauslauf, eine gute
Haftung der Reifen bei Kurvenfahrt und für den Reifenverschleiß von
maßgebender Bedeutung. Durch die Radstellung wird das Fahrverhalten bei
Kurvenfahrt beeinflußt.
Dabei unterscheidet man
- Untersteuern
- Übersteuern
- neutrales Verhalten
Die Radstellung wird bestimmt durch:
- Radstand
- Spurweite
- Spur
- Sturz
- Spreizung
- Nachlauf
- Lenkrollhalbmesser
- Spurdifferenzwinkel
Radversatzwinkel
Der Radversatzwinkel ist der Winkel, um den das rechte Vorderrad
gegenüber dem linken Vorderrad nach vorne oder hinten versetzt ist. Er
mißt damit den Schrägstand der Vorderachse.
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Spreizung
ist der Winkel, um den der Achsschenkelbolzen bzw. die Lenktungsdrehachse gegen die Senkrechte oben nach innen geneigt ist. Dadurch entstehen Rückstellkräfte, die das Rad nach einer Kurvenfahrt wieder in Geradeausstellung bringen.
Sturz und Spreizungswinkel bestimmen miteinander die Lage des Berührungspunktes der Vorderräder auf der Fahrbahn. Durch die Spreizung wird der Hebelarm, an dem die Radkräfte angreifen, kleiner, was das Einschlagen der Räder erleichtert. Außerdem wirken sich Fahrbahnstöße nicht so stark auf die Lenkung aus.Die Messung des Spreizungswinkels erfolgt indirekt über einen beidseitigen Lenkeinschlag von 10 oder 20°.
Spreizungswinkel, indirekt gemessen über eine 20° Einschlagsroutine
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